Quanti visitatori regge davvero un centro storico. Il metodo, applicato ad Amalfi

Ogni destinazione sotto pressione turistica discute lo stesso problema con lo stesso vocabolario: troppi visitatori, poco spazio, qualcosa va fatto. Quasi mai la discussione arriva a un numero. Quanti visitatori regge davvero un centro storico? Nessuno lo dice, perché nessuno lo calcola.

Eppure è calcolabile. La capacità di carico pedonale di un luogo si ricava dalla geometria di quel luogo, con dati aperti, in poche ore di lavoro. Il risultato non è una misura (è un modello, con assunzioni dichiarate e margini di errore) ma è un ordine di grandezza difendibile e, soprattutto, riproducibile: chiunque può rifare il conto cambiando i parametri e vedere dove porta.

Questo articolo espone il metodo per intero, applicato alla località Amalfi, in costiera amalfitana. È un caso di “studio estivo” su Amalfi tuttavia è una procedura replicabile su qualunque destinazione a spazio pubblico limitato.

Il soggetto che non è nei dati

Le statistiche del turismo misurano bene una cosa sola: chi dorme. Arrivi, presenze, posti letto, imposta di soggiorno, banche dati delle strutture ricettive; l’intero apparato informativo è costruito attorno al pernottamento, perché il pernottamento lascia una traccia amministrativa.

Il visitatore giornaliero non lascia nulla. Arriva la mattina, cammina, fotografa, mangia, riparte nel pomeriggio. Non compare in Alloggiati Web, non versa imposta di soggiorno, non è in nessun registro. Consuma però esattamente le stesse risorse pubbliche di chi pernotta: spazio, mobilità, servizi igienici, raccolta rifiuti, capacità di soccorso. In molte destinazioni è la maggioranza dei presenti ed in tutte, è la componente invisibile ai dati.

Questa asimmetria produce una conseguenza pratica. Il pernottante ha un limite fisico che nessuno deve introdurre perché esiste già: i posti letto. Il visitatore giornaliero ha anch’esso un limite (la capacità dei canali di accesso: strade, traghetti, autobus, parcheggi) ma quel limite è fissato da operatori privati il cui incentivo legittimo è massimizzare i posti venduti. Il numero di visitatori che entra in una destinazione ogni giorno è quindi già una decisione presa. Semplicemente, non la prende la comunità che ne subisce l’effetto.

Per riprendersi quella decisione serve prima un numero: quanti ne regge il luogo. Questo metodo produce quindi questo numero.

Il metodo in cinque passi

1. Estrarre la geometria dello spazio pubblico e misurarne la superficie reale.
2. Passare dal lordo al netto, sottraendo ciò che non è calpestabile.
3. Convertire la superficie in persone applicando le soglie di densità pedonale.
4. Sottrarre chi c’è già: residenti e ospiti delle strutture ricettive.
5. Passare dal contemporaneo al giornaliero attraverso permanenza e profilo orario.

Ogni passo introduce un’assunzione. Le dichiaro tutte man mano e, alla fine, mostro quanto il risultato dipenda da ciascuna: è la parte più importante dell’esercizio, quella che di solito manca.

Passo 1 — La geometria

La superficie dello spazio pubblico non va stimata a occhio né presa da una relazione urbanistica: si misura. OpenStreetMap contiene, per la maggior parte dei centri storici italiani, la geometria di piazze, vicoli, scalinate, lungomare e banchine, mappata con precisione sufficiente allo scopo.

La procedura è meccanica. Si scarica l’area di interesse dall’API di OpenStreetMap, si riproiettano le coordinate geografiche in un sistema metrico (per l’Italia meridionale il fuso UTM 33N) e si calcolano le aree dei poligoni chiusi e le lunghezze delle linee. Gli spazi mappati come aree (le piazze) danno direttamente i metri quadri; quelli mappati come linee (le strade pedonali, i vicoli) danno una lunghezza che va moltiplicata per una larghezza. Dove OpenStreetMap riporta il tag della larghezza si usa quella, altrimenti serve una stima, ed è la prima assunzione da dichiarare.

Per Amalfi il perimetro considerato è il nucleo che il visitatore effettivamente percorre: Piazza Duomo con la sua scalinata, Via Lorenzo d’Amalfi che ne è la spina, Piazza dei Dogi, Piazza dello Spirito Santo, i larghi minori, il lungomare e la rete dei vicoli pedonali. Superficie lorda complessiva: 10.757 m².

È già un numero utile di per sé. Un centro storico intero (quello che ogni estate compare nelle cronache come esempio di sovraffollamento) sta in poco più di un ettaro di spazio calpestabile.

Passo 2 — Dal lordo al netto

Il lordo però non è lo spazio disponibile per camminare. Vanno sottratte due cose diverse.

La prima sono i dehors: la superficie che l’amministrazione concede in uso esclusivo a bar e ristoranti. È spazio pubblico per titolo giuridico e spazio privato per funzione: nessun pedone ci transita. La quota va rilevata, e nel caso di Amalfi proviene da osservazione diretta, non da rilievo strumentale ed è anche piuttosto corposa.

La seconda è l’ostruzione residua: arredo urbano, esposizioni delle attività commerciali; la distanza che ogni pedone tiene istintivamente dalle facciate e dalle vetrine. In pianificazione pedonale si chiama larghezza efficace, ed è sistematicamente inferiore alla larghezza geometrica. Su una via commerciale stretta il fattore realistico sta fra 0,60 e 0,80; su una piazza aperta sale a 0,85.

Il risultato è che ad Amalfi i dehors sottraggono il 27% della capacità di carico pedonale del centro. La superficie netta scende da 10.757 a 5.646 m².

Due righe meritano attenzione. Piazza dei Dogi passa da 917 m² lordi a 156 m² netti: con l’80% della superficie concessa ai tavolini non è più una piazza, è un corridoio fra i tavoli. E Via Lorenzo d’Amalfi, la spina commerciale che tutti percorrono, scende da 1.620 a 842 m²; quattro metri di larghezza catastale che diventano poco più di due e mezzo di larghezza percorribile.

Passo 3 — Dalla superficie alle persone

Convertire metri quadri in persone richiede una soglia: quanti metri quadri servono ad una persona perché il flusso pedonale funzioni. La letteratura di riferimento è quella dei livelli di servizio pedonale, sviluppata da John Fruin negli anni Settanta e da allora standard nella progettazione di terminal, stazioni e spazi ad alta affluenza.

Le soglie, in metri quadri per persona:

• 3,7 e oltre — si cammina liberamente, si sceglie la propria velocità, si sorpassa senza manovre.
• 2,2 — la velocità è parzialmente condizionata dagli altri. È il livello che consideriamo accettabile per un centro storico: un po’ di folla fa parte dell’esperienza urbana.
• 1,4 — il flusso è vincolato, il sorpasso è impossibile, la direzione di marcia è imposta dalla massa.
• 0,75 — si procede a passo imposto, si formano code, ogni contatto è inevitabile.
• 0,45 — il flusso si arresta. Non è più una questione di comfort ma di sicurezza.

Applicando la soglia di 2,2 m² ai 5.646 m² netti, il nucleo di Amalfi regge 2.566 persone contemporaneamente. Al livello di flusso vincolato ne regge 4.033; alla soglia di arresto, 12.546.

Il vincolo non è la media, è l’imbuto

Qui il metodo richiede un passaggio che è facile saltare e sbagliato saltare. La capienza del nucleo intero è una media (e la media non descrive il fenomeno). Il flusso non si distribuisce uniformemente: si concentra su un asse.

Ad Amalfi quell’asse è Piazza Duomo più la Scalinata più Via Lorenzo d’Amalfi: 1.416 m² netti in tutto. Lì la soglia accettabile corrisponde a 643 persone contemporanee e la soglia di arresto del flusso a circa 3.100. È fisicamente possibile (anzi, è ciò che accade ogni giorno nei mesi estivi) che il lungomare e i vicoli siano semivuoti mentre quei 1.416 m² sono in condizione di coda.

La conseguenza operativa è che qualunque sistema di monitoraggio deve misurare la densità dove si concentra, non dove è comoda da rilevare. Un contapersone all’ingresso del paese e uno in mezzo alla piazza raccontano due storie diverse, e solo la seconda è quella che conta.

Passo 4 — La capienza è residuale

Il passaggio che cambia radicalmente il risultato, e che nella maggior parte delle discussioni pubbliche non viene fatto, è questo: lo spazio non è vuoto quando arriva il visitatore.

Nel centro ci sono già i residenti e ci sono già gli ospiti delle strutture ricettive che hanno pagato per essere lì e che versano l’imposta di soggiorno. Il tetto per il visitatore giornaliero non è la capienza del centro: è ciò che avanza dopo di loro.

Il calcolo richiede due coefficienti di presenza, ed entrambi sono assunzioni. Non tutti i 4.572 residenti di Amalfi sono nel nucleo storico nell’ora di punta: assumiamo il 18%. Non tutti gli ospiti delle strutture sono in centro contemporaneamente (c’è chi è in spiaggia, chi in escursione, chi in camera): assumiamo il 40%, su un’occupazione dell’85% dei posti letto in alta stagione.

Il risultato è severo. Nello scenario che assume 4.512 posti letto, residenti e ospiti occupano da soli 2.357 dei 2.566 posti disponibili: al visitatore giornaliero ne restano 209, l’8% della capienza. Nello scenario più prudente, che assume 2.845 posti letto, il residuo sale a 776.

La forbice fra i due scenari non è un dettaglio contabile. È la differenza fra un margine modesto e un margine praticamente nullo che dipende interamente da quale fonte si usa per contare i posti letto; un dato che in molte destinazioni italiane esiste in due o tre versioni non riconciliate fra statistica del turismo, registri comunali e banche dati nazionali.

Passo 5 — Dal contemporaneo al giornaliero

I numeri fin qui sono presenze contemporanee. Per arrivare a un tetto giornaliero servono altri due parametri: quanto si ferma un visitatore e come si distribuiscono gli arrivi nella giornata.

La permanenza media del visitatore giornaliero nel nucleo, in una destinazione di questo tipo, sta fra le due ore e mezza e le tre e mezza. Assumiamo tre ore. Se gli arrivi fossero perfettamente uniformi sulla finestra 9–19, il tetto giornaliero sarebbe la capienza divisa per la permanenza e moltiplicata per le ore di apertura.

Ma gli arrivi non sono uniformi. In una destinazione da escursione il picco è brutale: l’ora centrale può concentrare il 20% dell’intera giornata, contro il 10% di una distribuzione piatta. Ed è il picco a rompere il sistema, non la media.

Con la permanenza a tre ore, il tetto giornaliero risulta compreso fra circa 350 e circa 2.900 visitatori a seconda dello scenario di posti letto e del profilo orario. Sono numeri che, con ogni probabilità, vengono ampiamente superati nei mesi di punta.

Il che porta alla conclusione più utile del modello ed alla meno intuitiva: appiattire il profilo orario vale circa un +60% di capacità sostenibile a parità di superficie. Distribuire gli arrivi sulla finestra 9–19 invece di concentrarli fra le 12 e le 15 fa entrare significativamente più persone senza superare la soglia.

Questo cambia la natura politica dell’intervento. Un contingentamento per fasce orarie non è soltanto una restrizione: è anche il modo di far entrare più visitatori senza rompere il centro. È un argomento molto più agevole da sostenere in un consiglio comunale di quanto non sia un appello generico alla sostenibilità ed ha il vantaggio di essere vero.

Dove il modello si rompe

Un modello che non dichiara la propria fragilità non serve a niente. I due coefficienti di presenza del passo 4 non sono misurati; il risultato è estremamente sensibile ad essi.

Facendo variare entrambi si vede il punto di rottura. Nello scenario a 4.512 posti letto è sufficiente che il 45% degli ospiti sia contemporaneamente nel nucleo perché non resti alcuno spazio per il visitatore giornaliero: il residuo va a zero e poi in negativo, cioè residenti e ospiti da soli superano la soglia di servizio accettabile. Nello scenario a 2.845 posti letto la stessa soglia critica è il 72%.

Detto in un altro modo: fra un’ipotesi ragionevole e un’altra ipotesi ugualmente ragionevole, la conclusione oscilla fra «c’è un margine da gestire» e «il sistema è già oltre capienza prima ancora che arrivi il primo visitatore». Nessuna delle due può essere esclusa con i dati oggi disponibili.

Questa non è una debolezza del metodo: è il suo output più prezioso. Il modello dice esattamente quale misura mancante deciderebbe la questione. Non serve un piano di monitoraggio generico: servono due numeri, la quota di ospiti presenti nel nucleo in ora di punta e la permanenza media effettiva, e servono prima di qualunque altra cosa.

Cosa il modello non dice

Va detto con la stessa chiarezza dei numeri.

Le soglie di Fruin nascono altrove. Sono state calibrate su terminal di trasporto e marciapiedi urbani, non su tessuti storici a percorso obbligato con funzione commerciale, dove la gente si ferma, guarda le vetrine, fotografa. Vanno tarate con una campagna di rilievo in loco prima di essere usate come riferimento in un atto amministrativo.

Le quote di dehors e i fattori di ostruzione sono stime. Un rilievo strumentale (che il Comune può fare in una settimana, avendo già le pratiche di concessione) sostituirebbe l’assunzione con una misura.

Il modello è statico. Tratta il nucleo come un contenitore unico, mentre in realtà è una rete con nodi, strozzature e direzioni di marcia. Un modello di flusso pedonale darebbe risultati più fini, e richiederebbe dati di flusso che oggi non esistono.

Nessuno di questi numeri è una misura. Sono l’esito di un calcolo geometrico su dati aperti combinato con soglie di letteratura e coefficienti stimati. Servono a stabilire un ordine di grandezza e a orientare la strumentazione, non a fondare da soli un provvedimento.

Da modello a strumento

Un numero senza una leva è un articolo di giornale. La domanda operativa è cosa può fare un’amministrazione con questo calcolo in mano.

La leva più immediata è quella che il modello scopre per caso

Il risultato più inatteso dell’esercizio su Amalfi è che la variabile che pesa di più sulla capacità di carico non è il numero dei visitatori: è la superficie di suolo pubblico data in concessione.

Riportando i dehors a quote più contenute nelle tre aree critiche (Piazza Duomo dal 50% al 25%, Piazza dei Dogi dall’80% al 40%, Via Lorenzo d’Amalfi dal 35% al 20%) si recuperano 728 m² netti, pari a 331 persone contemporanee, cioè fra 550 e 880 visitatori al giorno di capacità aggiuntiva. Confrontato con il residuo calcolato al passo 4, un intervento sulle concessioni vale da solo quanto o più dell’intero contingente di visitatori oggi sostenibile.

È anche l’unica leva interamente nella disponibilità del Comune: nessuna norma nuova, nessuna Regione, nessuna autorità portuale, attivabile in una stagione. È, prevedibilmente, la più impopolare presso gli operatori del centro e va istruita con il calcolo in mano e accompagnata da una proposta di riequilibrio, superficie concessa minore a fronte di un canone unitario più alto, a gettito comunale invariato.

C’è anche una ragione di coerenza negoziale: sarà la prima obiezione che Regione e vettori solleveranno a qualunque richiesta di ridurre le corse. Non si può chiedere un taglio dell’offerta di trasporto mentre l’80% di una piazza è concesso ai tavolini.

I varchi: da dove si entra

La seconda leva richiede di sapere una cosa che sembra ovvia e quasi mai è scritta da nessuna parte: da quanti punti si entra. Una destinazione si governa dai varchi ed il primo lavoro è contarli. Ad Amalfi, e più precisamente sull’intera Costiera Amalfitana, che è la scala giusta, sono cinque.

• Vietri sul Mare, SS163, capo est, lato Salerno.
• Positano, SS163, capo ovest, lato penisola sorrentina.
• Valico di Chiunzi, SP2, da nord.
• Agerola, SS366, da nord-ovest.
• Il mare: molo e rada, che bypassano tutti e quattro i precedenti.

Quattro punti terrestri che controllano l’accesso ad un ambito di quindici comuni sono una condizione rara ed è l’asset principale di qualunque politica di contingentamento. Ma comportano tre vincoli di progetto.

Il contingente va posto sull’anello, non sul singolo comune. Limitare Amalfi trasla il flusso su Positano e Ravello che dispongono di spazio pubblico ancora minore: il totale non scende e la congestione peggiora dove il tessuto è più fragile.

I varchi non pesano uguale. I due capi della SS163 assorbono la grande maggioranza del traffico; Chiunzi e Agerola servono in modo sproporzionato residenti e pendolari dei comuni interni ed una regola indiscriminata colpirebbe soprattutto chi ci vive. Serve una taratura per varco, non una soglia unica.

Il mare li aggira tutti. Regolare solo la strada converte in due stagioni il traffico da gomma a nave: si finisce per far crescere il canale che si governa di meno. L’anello ha senso solo a cinque punti e per fortuna il quinto è quello su cui la leva concessoria è più forte, perché il molo è demanio.

Fermare il visitatore o non vendergli il posto

Per ridurre gli ingressi esistono due strade e non hanno la stessa fattibilità.

La prima è colpire la domanda al varco: contributo d’accesso, ticket, tornelli. In Italia questa strada richiede oggi una previsione legislativa dedicata; l’imposta di sbarco è riservata ai comuni insulari, il contributo d’accesso applicato a Venezia nasce da una norma ad hoc. Orizzonte pluriennale, esito incerto. E dove è stata applicata, l’efficacia come deterrente quantitativo è risultata modesta: funziona bene come strumento di conteggio, molto meno come strumento di riduzione.

La seconda è regolare l’offerta a monte: se il posto non viene venduto, non c’è nessuno da fermare. Questa strada è costruita su titoli autorizzativi già esistenti e già condizionabili, e i soggetti da regolare sono pochi e identificabili.

Canale	Titolo già esistente	Leva attivabile
Servizi marittimi di linea	Autorizzazione o contratto di servizio (Regione)	Tetto di posti venduti per fascia oraria
Attracco al molo	Concessione demaniale marittima (Comune) e ordinanza dell’autorità marittima → Slot di banchina contingentati per fascia oraria	Slot di attracco contingentati
Tender crocieristici	Uso della banchina in concessione e disciplina delle aree di ancoraggio	Numero chiuso di sbarchi giornalieri
Bus turistici	Autorizzazione allo stallo	Slot prenotabili, park & ride obbligatorio
Auto private	Ordinanza di limitazione del traffico	ZTL a permessi giornalieri contingentati
Taxi, NCC, merci	Deroga di accesso alla ZTL	Permessi numerati, finestre orarie per le merci

Sull’attracco conviene essere precisi, perché i titoli in gioco sono tre e limitano cose diverse. La concessione demaniale marittima assegna lo spazio (banchina, pontile, specchio acqueo) e la rilascia il Comune, nell’esercizio delle funzioni trasferite dallo Stato alle Regioni (art. 105 del d.lgs. 112/1998) e da queste sub-delegate ai comuni, dentro la cornice della pianificazione regionale delle aree demaniali marittime. Amalfi non ricade in un’Autorità di sistema portuale, quindi non c’è un quarto interlocutore. Il titolo di linea (capienze e frequenze dei collegamenti passeggeri di cabotaggio) è invece regionale: è lì che si incide sull’offerta di posti. E la disciplina dell’accosto e della manovra (turni, tempi massimi di banchina, numero di unità ammesse contemporaneamente in manovra, aree di ancoraggio) è dell’autorità marittima, che ad Amalfi è l’Ufficio circondariale marittimo e si esercita per ordinanza.

La distinzione non è formale. La concessione regola chi occupa quale spazio, non quanti passeggeri sbarcano: da sola non contingenta nulla. Lo strumento che contingenta davvero è il calendario degli slot di banchina e vive di due atti a due mani: un regolamento comunale d’uso del molo e l’ordinanza dell’autorità marittima che lo rende una regola di sicurezza opponibile a tutti i naviganti e non ai soli concessionari. È anche la via più rapida: un’ordinanza si adotta in settimane, una revisione della pianificazione demaniale in anni. Sul titolo concessorio, del resto, l’autorità marittima si pronuncia comunque per la sicurezza della navigazione: un vincolo che non regga quel vaglio non nasce.

Il segmento crocieristico è comunemente ritenuto il più difficile da governare ed invece è quello con due leve invece di una. La nave resta in rada e non è nella disponibilità del Comune, ma l’area di ancoraggio è disciplinata dall’ordinanza dell’autorità marittima ed il “tender” deve toccare terra su una banchina che è demanio in concessione. Il numero di sbarchi giornalieri si scrive dentro il titolo concessorio e dentro gli slot di accosto, senza norme nuove e senza toccare la compagnia.
Adesso, però, le crociere possono sbarcare i passeggeri solo con navette amalfitane.

Il titolo di accesso, perché deve essere uno solo

Tutte le leve della tabella hanno bisogno della stessa cosa: un modo di riconoscere chi sta entrando. Senza quello, una tariffa differenziata non è applicabile e un contingente per categoria non è verificabile.

Il meccanismo pratico è un titolo digitale (nella forma più semplice, un QR) che il visitatore esibisce alla sbarra del parcheggio, al varco della ZTL, alla biglietteria marittima. Perché regga, tre regole di progetto non negoziabili:

• Lo emette l’amministrazione, non la struttura ricettiva. Un codice generato dall’albergo è un codice che l’albergo può moltiplicare.
• È legato al codice identificativo della struttura, alle date del soggiorno e alla targa ed è monouso. Un titolo generico è rivendibile.
• Ogni struttura ha una quota massima di titoli per posto letto per notte, riconciliata periodicamente con l’imposta di soggiorno effettivamente versata. È il controllo che chiude il cerchio: senza, in due stagioni il titolo diventa un mercato secondario e la politica si svuota da sé.

Sulla sosta l’applicazione è immediata: tariffa oraria che sale nelle fasce di picco, azzerata o rimborsata a chi esibisce il titolo. Sul trasporto marittimo c’è un passaggio in più, perché i collegamenti di linea sono servizi autorizzati e in parte contribuiti dalla Regione: la tariffa non è nella disponibilità del Comune e la leva è la convenzione o l’obbligo di servizio pubblico regionale; dove peraltro le tariffe agevolate per residenti sono un precedente consolidato, quindi il principio del prezzo differenziato per categoria è pacifico.

Su quel canale, però, vale un’avvertenza che conta più della tariffa: il prezzo scoraggia, il tetto decide. Un sovrapprezzo di pochi euro su un biglietto da escursione giornaliera sposta una frazione marginale della domanda. Un numero chiuso di posti venduti per fascia oraria, scritto nell’autorizzazione, la sposta tutta. Se si può ottenere una cosa sola, conviene chiedere quella.

Le deroghe sono la falla

Ogni tetto posto ai varchi viene aggirato dai veicoli che passano comunque: taxi, NCC, furgoni, bus. Sono pochi mezzi che muovono molte persone e generano una quota sproporzionata di traffico proprio nelle ore in cui lo spazio manca. Se la categoria “deroga” resta aperta, il contingente diventa nominale.

Tre misure, tutte comunali:

• Contingente numerico di permessi giornalieri di transito in deroga, numerati e tracciati dai varchi elettronici, non una categoria aperta a chi possiede un titolo professionale.
• Finestre orarie rigide per carico e scarico merci, fuori dalle fasce di punta pedonale, con slot prenotabili sui pochi stalli disponibili.
• Per gli NCC, un criterio di accesso che non può essere la residenza dell’operatore (sarebbe impugnabile) ma può essere il possesso di una prenotazione verificabile con destinazione dentro il perimetro. Che è, di nuovo, lo stesso titolo digitale.

Da qui la regola di architettura: un solo sistema di titoli di accesso. Le stesse categorie (residente, lavoratore, pernottante, visitatore, deroga) devono valere ai varchi, alla ZTL, alla sosta, alla banchina e alle consegne, su un’unica infrastruttura di lettura. Costruirne cinque separati è il modo più sicuro per non farne funzionare nessuno.

La base giuridica esiste già

Tre strumenti sono disponibili oggi, senza attendere legislatore né riforme.

L’articolo 7 del Codice della Strada consente al Comune di limitare la circolazione per tutela del patrimonio ambientale e artistico: è la base di ogni ZTL italiana, collaudata in sede giurisdizionale da decenni. Permette di fissare un numero chiuso di permessi giornalieri e di differenziarli per categoria (residente, lavoratore, pernottante, visitatore) con quote e tariffe diverse.

E in ordinamento italiano il contingentamento di un luogo si fonda più agevolmente su ragioni di incolumità pubblica che su ragioni di gestione turistica. Una condizione documentata di flusso vincolato o in arresto nelle ore di punta apre la via dell’ordinanza sindacale e della pianificazione di safety e security per grandi affluenze. Il che rende la campagna di rilievo di cui sopra non un esercizio accademico, ma il presupposto istruttorio del provvedimento.

Sul lato mare la base è ancora più diretta. Il Codice della navigazione attribuisce all’autorità marittima la disciplina degli spazi acquei, degli ancoraggi e degli accosti per ragioni di sicurezza della navigazione: una congestione documentata nello specchio d’acqua antistante il molo (unità in manovra contemporanea, tempi di attesa all’accosto, promiscuità fra linea, escursioni e diporto) è il presupposto istruttorio di un’ordinanza, esattamente come il flusso vincolato a terra lo è dell’ordinanza sindacale. Con un vantaggio pratico: è un accertamento tecnico, non una scelta politica sul turismo.

Un criterio di progetto che conviene adottare subito

Nel differenziare tariffe fra pernottanti e visitatori giornalieri (sulla sosta, sul trasporto marittimo, sull’accesso) conviene non costruire due prezzi diversi, ma una tariffa unica piena con rimborso a chi dimostri di aver versato l’imposta di soggiorno.

Realizza lo stesso effetto economico su un fondamento molto più solido: non si sta discriminando una categoria di utenti, si sta evitando una doppia imposizione. E rende esplicito il principio che regge l’intero impianto: il sovrapprezzo al visitatore giornaliero è il sostituto dell’imposta di soggiorno che non versa.

Strumentare i varchi: cosa misurare davvero

Nessuno degli strumenti descritti sopra è tarabile senza una misura dei flussi, che nella quasi totalità delle destinazioni italiane oggi non esiste. E il modello di questo articolo, per costruzione, dice esattamente quali misure servono per primo.

La strumentazione minima sta su tre livelli, e sono livelli diversi, non ridondanze.

Livello	Cosa misura	Dove
Flusso	Ingressi e uscite	I varchi pedonali del nucleo e il molo
Densità	Persone per m² in tempo reale	Dentro l’imbuto: la piazza principale e la testa dell’asse commerciale
Calibrazione	Passeggeri effettivi	Biglietteria marittima e trasporto pubblico

Quattro accorgimenti che decidono se i dati saranno utilizzabili o no.

Il conteggio va bidirezionale su ogni varco, anche dove ingresso e uscita sono fisicamente separati. È la configurazione tipica dei centri storici, e induce a mettere un sensore monodirezionale per lato risparmiando metà della spesa. È un falso risparmio: il pedone che entra dall’uscita esiste sempre e senza le due direzioni su ciascun varco il bilancio non si chiude mai; si accumula un errore che cresce nella giornata e che non è più separabile dal segnale.

Il numero che governa le decisioni operative è la densità, non il cumulato. Un contapersone all’ingresso del paese dice quanti sono entrati; solo un sensore dentro l’imbuto dice se in questo momento si sta superando la soglia. Sono due dati per due usi diversi: il primo serve a tarare il contingente, il secondo a chiudere temporaneamente un varco.

I contapersone rilevano transiti, non persone. Lo stesso visitatore attraversa un varco tre o quattro volte in una giornata. Il rapporto fra transiti e visitatori unici va stimato una volta con un’indagine campionaria: in assenza, la stima del carico risulta sovradimensionata in misura rilevante ed il tetto che se ne ricava è sbagliato per eccesso.

La tecnologia va scelta pensando alla valutazione d’impatto. Sensori a tempo di volo, oppure telecamere che elaborano il conteggio a bordo senza registrare né trasmettere immagini: è la configurazione che regge la DPIA senza discussioni, e va predisposta prima dell’installazione, non dopo. Ai varchi stradali, invece, il lettore di targhe è tecnologia ormai ordinaria (sono ZTL, non caselli) e fornisce in un colpo solo conteggio, controllo del contingente e riconoscimento della categoria di permesso.

Un’ultima nota, che riporta al modello. Il parametro oggi più incerto dell’intero calcolo è la permanenza media del visitatore, assunta a tre ore. È anche il primo output che la strumentazione restituisce, appena si incrociano i transiti in ingresso e in uscita. Il che significa che la prima campagna di misura non serve a confermare il modello: serve a sostituirne l’assunzione più fragile con un numero.

Cosa serve per replicare il metodo

La procedura non ha nulla di specifico ad Amalfi. Per applicarla a un’altra destinazione servono:

• La geometria dello spazio pubblico. OpenStreetMap, riproiettata in un sistema metrico. Gratis, disponibile ovunque, qualità sufficiente nella maggior parte dei centri storici italiani.
• Le quote di occupazione da concessione. Il Comune le ha già nelle pratiche di suolo pubblico; in assenza, una stima da dichiarare come tale.
• I residenti. Bilancio demografico ISTAT, dato pubblico e aggiornato.
• I posti letto. Statistiche del turismo, registri comunali, banca dati nazionale. Attenzione: spesso non coincidono, e la sensitività mostra che la differenza conta.
• Quattro coefficienti da assumere e poi da misurare: quota di residenti nel nucleo, quota di ospiti nel nucleo, permanenza media del visitatore, concentrazione oraria degli arrivi.

Il primo giro di calcolo richiede qualche ora. Il valore non sta nel numero che produce (che è provvisorio per costruzione) ma nel fatto che rende esplicito e discutibile ciò che finora era implicito, e che indica con precisione quali misure vale la pena finanziare.

Il punto

La discussione sull’overtourism si svolge quasi sempre su aggettivi. Insostenibile, invivibile, snaturato. Sono valutazioni legittime e sono anche il motivo per cui la discussione non produce provvedimenti: contro un aggettivo si può sempre opporre un aggettivo contrario.

Un metro quadro non si oppone. Piazza dei Dogi ha 917 metri quadri e ne restano 156 dopo i tavolini; l’asse su cui passa tutto il centro di Amalfi ne misura 1.416 e alla soglia di servizio accettabile ne regge 643 persone. Questi numeri si possono contestare nel merito (il fattore di ostruzione è troppo basso, la soglia è troppo severa, la quota di dehors è sbagliata) e la contestazione nel merito è esattamente ciò che serve, perché è verificabile e perché sposta la conversazione dal principio alla taratura.

Rendere calcolabile un problema non lo risolve. Ma è la condizione perché qualcuno possa provarci.

Il modello di calcolo è parametrico e riproducibile: geometrie da OpenStreetMap, soglie di livello di servizio pedonale di Fruin, coefficienti di presenza dichiarati e modificabili. Per la versione completa del documento di lavoro, con le tabelle di sensitività e l’inventario dei dati mancanti, scriveteci dalla pagina Contatti.