Prima di scrivere di parcheggi va fatta una premessa relativa al numero di autoveicoli immatricolati ed all’uso dell’auto in Italia.
Il parco auto a Milano
È quantificato in 684.613 autoveicoli (0,50 auto per residente), mentre le auto immatricolate nell’intera provincia sono 1.818.600 (0,56). Fonti: ACI (2022) ed ISTAT (febbraio 2023).
L’anzianità media dell’auto è 12 anni (fonte ACEA 2022).
ll confronto con altre città europee
Secondo invece, i dati dell’Optimal Sustainable Mobility Mix (OSMM), a Milano ci sono 558 auto ogni mille abitanti mentre, a Londra sono 360, a Parigi 250, a Madrid 480 e ad Amsterdam 257.
Il parco auto in Italia (fonte 19° rapporto Isfort/Aufimob)
L’Italia è il Paese più motorizzato d’Europa (dopo il Lussemburgo) con 0,68 auto per abitante.
In Italia non esiste una vera e solida cultura della mobilità attiva al contrario, c’è tuttora una radicata ideologia fondata sull’auto = status symbol.
La svolta culturale per ora sembra legata alle nuove generazioni che vivono l’automobile non più come il simbolo dell’emancipazione e del passaggio all’età adulta.
Modalità d’uso dell’autoveicolo in Italia
Gli italiani preferiscono spostarsi in auto.
La distanza media percorsa pro-capite è circa 20km al giorno, con un tempo medio di 41 minuti; gli spostamenti più brevi (fino a 2 km) pesano per quasi il 30% del totale e quelli su scala urbana (2-10km) quasi per il 50%.
Il periodo pandemico ha avuto effetti negativi sulla mobilità sostenibile:
- la propensione al cambio modale dei cittadini, intesa come desiderio di utilizzare di meno l’auto a beneficio dei mezzi pubblici e della bicicletta, mostra un trend discendente;
- c’è stato un aumento dell’utilizzo del trasporto privato al 64%, sostenuto anche dall’utilizzo dello smart working (i lavoratori in smart working si recano in ufficio mediamente 2 giorni a settimana prevalentemente con auto privata);
- il trasporto pubblico (TPL) si è attestato a circa il 31%;
- la mobilità festiva in auto raggiunge il 72%.
Il piano parcheggi di Milano
L’unico sindaco che ha realizzato un piano integrato per i parcheggi della città di Milano è stato Albertini; in particolare, le giunte dal 1997 al 2006, hanno cercato di creare a Milano più stalli possibili con la disposizione delle auto a cavallo dei marciapiedi, i parcheggi a lisca di pesce e con un articolato piano per quelli sotterranei. L’obiettivo era ridurre la sosta selvaggia sui marciapiedi realizzando grandi parcheggi interrati (ipogei) nei quali la maggior parte dei posti auto era a rotazione per i pendolari ed una minima parte per i residenti (25.000 posti realizzati su 45.000 pianificati).
I successivi sindaci, Moratti e Pisapia, hanno cancellato i vecchi progetti non ancora realizzati lasciando spazio solo a progetti saltuari.
A fine 2020 anche il sindaco Sala e l’assessore alla mobilità Granelli hanno accennato a nuovi parcheggi, di dimensioni ridotte, destinati stavolta ai residenti per dare più spazio ad aree vivibili: una città, con carenza di aree di sosta, che scoraggi chi viene dall’hinterland utilizzando l’autoveicolo privato.
Nell’aggiornamento del Piano Urbano Parcheggi (PUP) del giugno 2022 è indicata un’offerta di circa 300.000 posti auto così distribuiti: 122.400 liberi, 107.100 a pagamento, 55.200 residenziali, non sufficiente per la realtà cittadina già indicato nel medesimo rapporto del 2014 in cui si evidenziava una saturazione nella cerchia filoviaria sia di giorno, sia di notte con un saldo negativo di 66.700 posti.
Dall’altra parte, l’assessore all’Ambiente Elena Grandi ha annunciato che l’amministrazione sta elaborando una mappatura di tutti i parterre alberati in città preda usati come aree di sosta: uno degli obiettivi è infatti, liberare questi spazi dalle auto.
Gli interventi riguarderebbero 16 strade:
- viale Molière e via Milton al Parco Sempione;
- viale D’Annunzio in Darsena;
- il parterre centrale di viale Umbria;
- viale Beatrice d’Este (parte finale già rinnovata, come in foto sotto) e viale Gian Galeazzo;
- via Ponte Nuovo a Gorla-Crescenzago e via Sant’Erlembaldo entrambe nel programma del Municipio 2;
- via Tavazzano alla Cagnola;
- via Desiderio Da Settignano in zona Fiera Tre Torri;
- via Procaccini, via Moscati e via Londonio in zona Bullona-Sempione;
- vie Celoria, Pacini e Ponzio a Città Studi.
Anche noi, quando ci troviamo in aziende dove svolgiamo consulenza sull’elaborazione del piano spostamento casa lavoro, una delle proposte per disincentivare l’uso dell’auto privata per gli spostamenti del personale è sicuramente la riduzione dei posti auto aziendali, garantendo però soluzioni alternative valide e efficaci.
Per ridurre l’uso dell’automobile privata e rendere, gradualmente, le città più adatte a chi sceglie una mobilità dolce (spostamenti in bici o a piedi) alcune azioni, come eliminare i parcheggi, ridurre gradualmente le aree di sosta pubbliche o aumentarne le tariffe, sono certamente efficaci ma non sono così semplici da attuare senza strutturare una vera e propria strategia di demotorizzazione completa, che dovrebbe prevedere una revisione completa dell’urbanizzazione delle città garantendo un incremento del trasporto pubblico e delle infrastrutture ciclabili per fornire soluzioni di trasporto alternative all’auto privata, anche per gli spostamenti casa-lavoro.
Spesso, i modelli presi ad esempio sono Amsterdam, Copenaghen, città che hanno anche però un clima ben diverso dalle grandi città italiane, con estati non certo afose, ovvero quando è alta la percentuale di umidità nell’aria ed il caldo diventa fastidioso.
Le automobili sono ferme per il 92% del tempo, occupando (spesso gratuitamente) spazio pubblico potenzialmente convertibile in marciapiedi più larghi, ciclabili o aree verdi.
A Milano, in particolare, è possibile vedere le auto parcheggiate nelle strisce gialle, blu, sui marciapiedi, nei controviali, dappertutto anche se, forse, ha la più bassa incidenza di auto in rapporto ai residenti. Questo spazio potrebbe essere reso “calpestabile” per i pedoni ed utilizzato per aree verdi più estese (fondamentali per ridurre le isole di calore), piste e corsie ciclabili, panchine, rastrelliere, garantendo un miglioramento della qualità dell’aria ed uno spazio più sicuro per i bambini e gli anziani (obiettivo delle Città 30, l’ultima trovata del sindaco trainata ed ispirata dai movimenti dei ciclisti). Spesso capita di passare con lo scooter nelle aree 30 (segnalate dalla mera segnaletica verticale) che appaiono identiche alle altre aree 50, non se ne accorge nessuno. Mettere un cartello che segnala il limite di 30Kmh non basta!
Invece di perseguire questa linea di promozione di aree più vivibili, a Milano si assiste alla continua corsa alla privatizzazione delle aree pubbliche o di aree industriali dismesse per essere trasformate in edilizia abitativa.
La vera soluzione sarebbe trasformare i suddetti spazi in grandi parcheggi con tariffe calmierate per la prima auto (stanziali) e molto più alte per pendolari e saltuari (rotazione). In pratica i residenti dovrebbero avere le auto parcheggiate non in superficie mentre i pendolari andrebbero “costretti” ad utilizzare il trasporto pubblico che, per giunta, a Milano è molto efficiente.
Lo scorso 21 aprile 2023, l’Associazione delle imprese di costruzione edili di Milano, Lodi, Monza e Brianza (Assimpredil Ance), durante il convegno “Piano parcheggi e qualità urbana – Una politica per la transizione ecologica”, ha presentato un’analisi del fabbisogno di spazi per la sosta delle autovetture alla luce delle evoluzioni della mobilità urbana: i risultati hanno evidenziato un saldo negativo di 89.000 posti auto diurni e 34.500 notturni. A questo deficit occorre aggiungere il numero di posti auto su strada che verranno eliminati per realizzare gli interventi di riqualificazione urbana legati alle nuove piste ciclabili, oltre a quelli destinati, e da destinare, ai nuovi spazi a giardini, aree gioco, spazi pedonali e dehors. L’obiettivo del convegno è stato di fornire all’amministrazione del comune di Milano, in vista della redazione del nuovo Piano Urbano Parcheggi, soluzioni efficaci in grado di contemperare la funzionalità della mobilità e della sosta con le prioritarie esigenze della riqualificazione del paesaggio urbano e della qualità dell’abitare in realtà la lobby dei costruttori si sfrega già le mani pensando al business del nuovo piano parcheggi.
Ma non è la soluzione per Milano
Il consigliere comunale e presidente della sottocommissione Mobilità attiva e Accessibilità Marco Mazzei propone la sosta a pagamento anche per i residenti («si partirà dalla seconda auto e spero già dal prossimo anno si arrivi alla prima», ha scritto su Instagram). In pratica, l’idea è quella di rendere anti-economico il possesso di un auto (ridurre nell’arco di anni 0,50 a 0,40 auto/abitante) in città trasformando sempre di più “Milan l’è un gran Milan“ in una Milano per ricchi e aggiungendo un ulteriore disagio per le classi socio-economiche meno abbienti che oltre al caro affitto e alle difficoltà ad arrivare a fine mese avrebbero anche questo esborso.
E ribaltando il simbolo vero di Milano e dell’accoglienza milanese: “Ma po vegnen chi a Milan”.