La mobilità in Costiera Amalfitana ed il nodo Amalfi: il numero chiuso non è la soluzione.

Ogni estate, in Costiera Amalfitana, la discussione sul traffico torna allo stesso bivio: numero chiuso sì o no. Chi lo chiede ha negli occhi le code di particolari fine settimana o in alcuni giorni di traffico intenso dei mesi estivi. Chi lo teme pensa agli alberghi, ai ristoranti, ai lavoratori che arrivano da fuori ogni mattina e ripartono la sera. Entrambi discutono senza un dato che dica quanti veicoli entrano davvero, dove si forma la coda e quanta gente scende dai battelli.

Proponiamo di cambiare l’ordine delle domande. Prima si misura, poi si informa, poi si regola, e solo alla fine, se tutto il resto non è bastato, si valuta il contingentamento. È il senso di un progetto di sistema che abbiamo costruito sulla Costiera: gli accessi, i colli di bottiglia della SS163, il mare, i parcheggi e le piazze dentro un unico modello, con regole e soglie scritte prima di guardare i dati.

È il quarto articolo che dedichiamo ad Amalfi e al suo territorio. Nel primo abbiamo calcolato quanti visitatori regge il centro storico, nel secondo e nel terzo abbiamo guardato le case che si svuotano e il criterio europeo sullo stress abitativo. Adesso scendiamo in strada. Cioè su come quelle persone arrivano.

La tesi sta in una riga. La capacità della Costiera la decide il suo tratto più stretto ed, oggi, nessuno sa con precisione quale sia, né quanto regga. Finché la domanda resta senza risposta il numero chiuso è una scommessa e chi governa ha pochi argomenti per difendere qualunque scelta, in consiglio comunale come davanti a un tribunale amministrativo.

Cosa sappiamo e cosa i numeri non dicono

La base di partenza esiste ed è pubblica. Nel 2022 una rete di dodici sensori, promossa dal Distretto Turistico Costa d’Amalfi, ha contato veicoli e pedoni tra Vietri sul Mare e Positano, con tre punti a Tramonti verso il valico di Chiunzi. Le telecamere elaboravano le immagini sul posto e restituivano solo numeri: transiti, tipo di mezzo, direzione, tempo di passaggio. I dati da agosto a novembre 2022 sono stati presentati a Salerno nel dicembre di quell’anno.

Alcuni numeri danno la misura del fenomeno. Ad agosto 2022 il punto di Vietri sul Mare ha registrato 403.000 transiti, in media 13.000 al giorno, con picchi intorno ai 16.000 a Ferragosto; nei punti interni si stava fra 7.000 e 9.000. A Vietri l’ora di punta superava i 1.000 veicoli, tra le 9 e le 12 e di nuovo tra le 17 e le 19, fino a 1.400 all’ora il giorno di Ferragosto. A novembre il traffico scendeva a circa 7.000 transiti al giorno. Più o meno la metà di agosto, e comunque una strada tutt’altro che vuota. La composizione era quella che ci si aspetta, con il 93,3% di auto e minivan, il 5,1% di moto e l’1,5% di bus. A Minori, sul lungomare, i pedoni attraversavano la statale in media 7.000 volte al giorno nella seconda metà di agosto.

Sono numeri preziosi. Vanno letti con due cautele.

La prima: sono transiti lordi. I 13.000 di Vietri sommano chi entra e chi esce, quindi non sono 13.000 auto. Se quasi tutti i veicoli entrati la mattina escono entro sera, i veicoli distinti sono circa la metà, ma è un’ipotesi che si verifica solo con i dati separati per direzione.

La seconda è più sottile. Sapere che passano 1.400 veicoli all’ora non dice quanto quel tratto sia vicino al suo limite. Per saperlo servono flusso e velocità insieme, misurati sullo stesso segmento: un conteggio, da solo, non distingue una strada che scorre da una che sta per bloccarsi.

Poi c’è quello che i sensori non potevano vedere e che è proprio ciò che servirebbe per decidere. Non dicono quanti veicoli diversi entrano, da dove arrivano, dove vanno e quanti circolano in deroga. Non separano i furgoni e i van di taxi e NCC dalle auto, perché li contavano nella stessa classe. Non misurano quante persone stanno ferme in una piazza nello stesso momento, né quanti posti auto sono liberi, né quanta gente sbarca dai battelli.

La regola in vigore

Sulla statale oggi vale l’ordinanza ANAS n. 340 del 2019, in vigore dal 1° aprile 2020 e senza una data di scadenza. Riguarda i tratti della SS163 fuori dai centri abitati, mentre dentro i centri provvedono i Comuni, che nel 2019 avevano adottato ordinanze proprie: l’atto di ANAS serve a rendere la disciplina uniforme lungo tutto il tracciato.

Il cuore sono le targhe alterne. Dalle 10 alle 18, nei giorni pari non circolano le targhe che finiscono con una cifra pari, nei giorni dispari quelle dispari. Il calendario originario copriva i fine settimana di giugno, luglio e settembre, tutto agosto, la Settimana Santa e i ponti di primavera. Sono esclusi i residenti dei tredici Comuni della Costa d’Amalfi, i veicoli al servizio di persone con disabilità con il titolare a bordo, taxi e NCC, soccorso e forze dell’ordine. Il resto dell’ordinanza riguarda le dimensioni e gli orari: tutto l’anno sono vietati camper e caravan dalle 6.30 a mezzanotte, i mezzi pesanti oltre i 120 quintali di giorno, i veicoli più lunghi di 10,36 metri; il carico e scarico delle merci è vietato ogni giorno dalle 9 alle 20.

Due dettagli pesano più di quanto sembri. I bus di linea sono esclusi dall’ordinanza e sulla Costiera il servizio è di SITA Sud, affiancata da bus privati per i quali non abbiamo trovato l’atto che ne stabilisce l’esenzione. Un autobus gran turismo, invece, supera di norma i 10,36 metri di lunghezza, e allora per lui il divieto vale tutto l’anno, nei due sensi.

Negli anni i Comuni hanno allargato calendario e deroghe. Nel 2026, secondo la guida del Distretto, le targhe alterne valgono dal 1° giugno, tutti i giorni di settembre e nei fine settimana di ottobre, e circolano in deroga anche gli ospiti delle strutture nei giorni di arrivo e partenza, i lavoratori e i proprietari non residenti, i residenti di Agerola. Nell’ordinanza ANAS queste categorie non compaiono. La deroga per i furgoni degli operatori, citata dalle guide, non l’abbiamo trovata scritta in nessun atto.

I limiti di questo impianto li hanno indicati i sindaci stessi. Nell’audizione parlamentare del novembre 2023, secondo la stampa locale, hanno definito le misure esistenti «di difficile controllo» e chiesto una zona a traffico limitato estesa ben oltre i centri storici. La legge è arrivata un anno dopo: la n. 177 del 25 novembre 2024 ha introdotto nel Codice della strada la ZTL territoriale per i siti UNESCO. A fine settembre 2026 sulla Costiera non è ancora stata istituita, e le pagine sul regime di quest’anno, del Comune di Amalfi e del Distretto, rinviano ancora all’ordinanza del 2019.

Tre problemi, tre strumenti

Quando si parla di traffico in Costiera si tengono insieme tre problemi che hanno cause diverse e rimedi diversi.

Il primo è l’accessibilità per chi ci vive. Un’ambulanza che deve raggiungere il presidio sanitario, un lavoratore che deve arrivare in orario, un residente che va dal medico: ogni misura, qualunque sia, deve rispettare questo vincolo prima di tutti gli altri.

Il secondo è il flusso sui colli di bottiglia. La SS163 ha restringimenti, curve dove due bus non passano, tratti in cui una manovra di sosta ferma tutto. Si regola segmento per segmento, dosando l’afflusso a monte prima che la coda si formi.

Il terzo sono le persone che si accumulano nei centri, nelle piazze, sulle scalinate, sui moli. La strada può scorrere benissimo mentre la piazza è piena. Qui si interviene su quando e dove la gente arriva.

Confondere i tre piani porta a risposte sbagliate. Un varco all’ingresso che conta le auto non svuota la piazza riempita da chi è sceso dal battello, e non sa nulla della curva di Minori dove due bus restano fermi uno di fronte all’altro.

La strada si strozza in punti precisi

Un casello all’ingresso conta i veicoli, però non sa dove si formerà la coda. Per questo il progetto tratta la SS163 come una catena di segmenti, ciascuno con la propria capacità ed interviene dove la catena si strozza.

La rete di misura ha due famiglie di punti. I quattro varchi stanno agli accessi: Vietri sul Mare da est, Positano da ovest, Furore sulla strada regionale 366 che scende al bivio di Lone ed il valico di Chiunzi, da cui arriva chi sale dall’Agro nocerino-sarnese. Ai varchi nessuno si ferma e nessuno paga, servono a sapere chi entra e da dove. I punti interni stanno invece sui colli di bottiglia e dicono dove la strada perde capacità.

Il valico di Chiunzi merita due righe in più. Da lì si scende in costiera per due strade, la SP 2a verso Maiori e la SP 1 verso Ravello, che prosegue con la SS373 fino a Castiglione: chi arriva al valico entra quindi sulla statale in due punti diversi e sceglie in base alle sue esigenze. Se la regolazione rallenta l’ingresso da Maiori, il traffico dell’Agro può preferire Ravello e scendere a Castiglione, cioè nel punto più delicato di tutta la Costiera. Il varco va messo prima del bivio, dove il conducente non ha ancora scelto e le informazioni che riceve devono tenere conto dei due percorsi insieme. Un varco che guarda un ramo solo sposta il problema sull’altro.

Sulla SS163 abbiamo individuato cinque punti in cui oggi la circolazione si blocca e dove il progetto prevede un impianto semaforico. Li abbiamo tracciati su mappa. Sono il punto di partenza per il rilievo sul posto, che dovrà confermarli, misurarne la capacità e probabilmente aggiungerne altri.

Il primo è tra Maiori e Minori: circa 160 metri subito a ovest del porto di Maiori, fino alla curva stretta sotto Castello Mezzacapo. Qui un semaforo c’è già, ed è il posto giusto per provare per prima una regolazione comandata dai conteggi invece che dal timer.

Il secondo esce da Minori verso Marmorata. Sono circa 600 metri di curve strette in mezzo alle case, tra Palazzo Vingius e l’Hotel Europa, dove oggi gli ausiliari del traffico intervengono solo saltuariamente. Serve un impianto nuovo, ad alternanza dei sensi.

C’è poi un quinto punto, a Cetara, il più vicino a Vietri sul Mare e fuori dal corridoio tra Maiori, Amalfi e Ravello: circa 600 metri in cui la statale aggira il centro del paese, dal bivio per l’abitato fino a sud del porto. Un impianto non c’è, e il presidio, quando c’è, è affidato a due vigili urbani del Comune. Anche qui serve un impianto nuovo, ad alternanza dei sensi.

Il terzo e il quarto, Castiglione e Amalfi, sono il cuore del problema.

Castiglione, il punto che non può fermarsi

Il tratto di Castiglione parte dal tratto dove c’è la spiaggia, passa per l’incrocio con la SS373 che sale a Ravello e prosegue verso Atrani fino a Villa Bossa. Oggi lo presidiano gli ausiliari del traffico (più limitato) ed è qui che si forma l’ingorgo più pesante della Costiera.

A Castiglione si incontrano tre correnti di traffico: chi viene da Minori e va ad Amalfi, chi arriva da Amalfi o da Minori e svolta verso Ravello, chi scende da Ravello, compreso chi è arrivato dal valico di Chiunzi per la SP 1. Per un impianto semaforico è un nodo a tre bracci, con fasi e conteggi separati per ogni movimento, svolte comprese.

A circa cento metri dall’incrocio, sulla SS373, c’è il presidio sanitario di Castiglione di Ravello. È l’unico della Costiera. Il conto è di quelli che si fanno a mente: con un’auto ogni sei metri e mezzo, bastano una quindicina di veicoli fermi sul braccio che scende da Ravello per bloccarne l’accesso. Il progetto tratta quindi il presidio come un vincolo che prevale su ogni altra regola. L’incrocio e gli accessi restano liberi sempre, anche a costo di far aspettare di più chi sta più a monte, e la coda si trattiene sui tre bracci, ciascuno con il suo spazio di attesa misurato in metri. Le soglie di allarme qui scattano prima che altrove, con valori da concordare con il servizio di emergenza, che riceve in tempo reale lo stato del corridoio. Ogni impianto prevede una fase riservata ai mezzi di soccorso.

Sulla SS373, circa un chilometro e mezzo sopra l’incrocio, c’è già un semaforo. Regola il tratto più stretto della strada verso Ravello, lungo circa 1.500 metri, ed è il punto in cui si ferma la coda di chi sale: per arrivare fino al presidio dovrebbe allungarsi di oltre un chilometro e quattrocento metri, più di duecento veicoli in fila. Di norma non succede. Succede quando è congestionato l’intero tratto tra Amalfi e Castiglione ed è per questo che quella coda è un buon segnale d’allarme. Anche questo impianto entra nel sistema e va portato a regolazione comandata dai conteggi.

Amalfi, tre ruoli nello stesso incrocio

Il quarto punto parte dalla rotatoria di piazza Flavio Gioia e segue il lungomare in direzione di Atrani, fino al parcheggio Luna Rossa. Un ausiliare lavora all’uscita, ma gli ingorghi nascono prima, sulla rotatoria, dove si incontrano bus, furgoni, van, auto, moto e moltissimi pedoni.

Amalfi è il vertice del cosiddetto triangolo d’oro, con Positano e Ravello, e chi si sposta fra le due mete passa quasi sempre dalla rotatoria. Il nodo somma così tre ruoli: è una destinazione, è il passaggio obbligato tra Positano e Ravello, è il punto di interscambio con il mare. Sulla stessa rotatoria convergono la statale da est, il piazzale dei bus, il molo dei battelli, l’asse pedonale verso il Duomo e la statale verso ovest, lungo un lungomare con gli stabilimenti sul lato del mare. Terra, mare e pedoni si sovrappongono in poche decine di metri e questo basta a spiegare perché i disagi maggiori della Costiera si concentrino qui.

Dalla geometria si ricavano tre ipotesi, tutte da verificare con i conteggi. Gli attraversamenti pedonali e le manovre dei bus verso il piazzale fanno risalire la coda dentro l’anello e a quel punto la rotatoria smette di smaltire. Lo spazio disponibile lungo il lungomare decide dove può stare la coda di un ciclo semaforico. Il parcheggio Luna Rossa, in fondo al tratto, immette e raccoglie auto proprio sulla statale ed la sua movimentazione pesa sul deflusso del nodo.

Qui strada e pedoni si regolano insieme, con fasi pedonali e con la misura della densità sull’incrocio. Se la soluzione migliore sia un semaforo, una rotatoria con semafori solo sugli ingressi o un altro assetto lo stabilirà il rilievo, insieme al Comune.

Il punto decisivo, però, riguarda il rapporto tra i due nodi. Castiglione e Amalfi sono anelli della stessa catena: la coda che nasce alla rotatoria risale verso Atrani e Castiglione pertanto la capacità di Amalfi di smaltire fissa quanto traffico Castiglione può lasciar passare. I due impianti vanno regolati in cascata, come un sistema solo.

Con un vincolo in più. In Costiera non esiste un punto in cui la carreggiata ospiti due corsie per senso, quindi la coda è unica e mista; al verde il primo in fila decide quale movimento si libera. Se deve svoltare verso Ravello e la SS373 è piena, blocca anche chi voleva proseguire per Amalfi. Separare le destinazioni si può fare solo nel tempo e a monte. Si misura in tempo reale quanti vanno verso Amalfi e quanti verso Ravello; si informano i conducenti prima che entrino nella coda, a Minori, a Maiori, al valico; si danno verdi brevi e alternati, dimensionati sulle quote misurate; il verde verso la SS373 si concede solo se a valle, davanti al presidio, c’è spazio. Durata dei verdi e sfasamento tra i due impianti si ricalcolano di continuo sulle code osservate e su una previsione a breve termine, entro limiti pubblici. Se manca un dato, gli impianti tornano a cicli fissi di sicurezza, coordinati tra loro.

Perché fermare le auto all’ingresso non basta

Oggi i flussi si regolano sul posto, con gli ausiliari del traffico e le loro radio. Gli esiti sono alterni, e non per demerito di chi ci lavora: nei picchi il flusso è semplicemente troppo intenso. Nel punto congestionato arrivano più veicoli di quanti ne escano e nessuna paletta aumenta la velocità con cui la strada si svuota.

La coda obbedisce a un’aritmetica elementare. Se in un’ora arrivano 200 veicoli in più di quelli che il tratto riesce a smaltire, dopo un’ora ci sono 200 veicoli in fila, circa 1,3 chilometri. La fila continua ad allungarsi finché l’afflusso resta più alto del deflusso. Regolare nel punto critico redistribuisce l’attesa tra i due sensi. Non la riduce.

Per questo la regolazione deve agire prima. Con un punto di misura a monte e uno a valle di ogni segmento critico, nei due sensi, la coda si stima dalla differenza tra i conteggi. I varchi, insieme ai tempi di percorrenza, dicono in anticipo quanto traffico arriverà al punto critico. Quando l’afflusso previsto supera il deflusso, lo si riduce a monte, ai varchi, nei nodi, ai parcheggi: prima con informazioni e accordi volontari, poi, se non basta, con misure vincolanti. Nello stesso tempo si lavora sul deflusso, togliendo quello che lo interrompe, cioè le fermate e le manovre di furgoni, taxi e NCC e gli incontri tra bus.

Quanto pesino gli incontri tra bus lo mostra un calcolo semplice. Nei punti interni del 2022 i bus erano l’1,5% di circa 9.000 transiti al giorno, in media undici all’ora su dodici ore di servizio. Con arrivi casuali, in un tratto di 200 metri dove due bus non si incrociano, circa un bus su sei ne trova un altro in senso opposto. Ogni incontro è un blocco ed i blocchi risalgono come coda. Nelle ore di punta, con venti o quaranta bus all’ora, la probabilità sale in fretta.

Resta da sapere quanto regga davvero ciascun tratto e qui arriva la sorpresa meno piacevole. Abbiamo provato a stimare la capacità a Vietri con i riferimenti usati per le strade a due corsie, ridotti per la geometria di montagna. Il risultato dipende quasi del tutto da quella riduzione, che sulla SS163 nessuno ha mai misurato. A seconda del valore scelto, i 1.400 veicoli all’ora di Ferragosto occupano meno del 70% della capacità oppure la superano di un quarto ed il picco di un giorno normale va da meno della metà al 90%. Con i dati di oggi non si può dire se la porta d’ingresso della Costiera lavori a metà del suo limite o già oltre. Si può dire che contare i veicoli non basta: servono la capacità di ogni segmento e la velocità osservata, insieme.

Il posto auto che manca a monte

Un varco che respinge un visitatore senza offrirgli un’alternativa sposta il problema sulle strade secondarie delle località. Il posto auto a monte fa parte del sistema quanto il semaforo.

Qui il divario salta agli occhi. I tre parcheggi pubblici principali, Luna Rossa ad Amalfi, piazza Duomo a Ravello e il porto di Maiori, offrono insieme circa 370-420 posti auto. Il resto è fatto di sosta a pagamento nei Comuni, spesso riservata ai residenti e pagata con EasyPark, e di autorimesse private, un’offerta che nessuno ha mai censito per intero. Anche dimezzando i 13.000 transiti di Vietri, la domanda d’agosto resta di un altro ordine di grandezza rispetto all’offerta pubblica conosciuta.

Il censimento dei posti, per categoria, con posizione, orari, tariffe e proprietario, è quindi uno dei primi lavori da fare. Poi l’occupazione va misurata in tempo reale dove il gestore ha già sbarre e contatori, e stimata dai flussi ai varchi dove non li ha; i gestori privati possono aderire in cambio di visibilità nelle app e sui pannelli. L’informazione serve solo se arriva al conducente prima che imbocchi il tratto critico. Sui parcheggi di attestamento fuori dalla costa, da cui partono navette o battelli, vale una regola sola: senza un collegamento frequente e affidabile restano vuoti.

Il mare pesa quanto la strada

A Positano e ad Amalfi chi sbarca pesa quanto chi arriva in auto, eppure il traffico marittimo è quello che si conosce peggio. I numeri pubblici sono quelli dichiarati da uno solo degli operatori, Travelmar: circa 1,8 milioni di passeggeri in sei mesi del 2025, quasi 10.000 al giorno in media, con punte più alte nei giorni di picco. La flotta, stando al sito del vettore, conta sette imbarcazioni per circa 2.300 posti  ed, oggi, potrebbe essere più ampia. Gli altri operatori non pubblicano dati. Passeggeri e transiti di veicoli non si sommano, ma l’ordine di grandezza è vicino a quello della statale ed il totale via mare è per forza più grande di quello di un solo vettore.

Il traffico dal mare ha cinque componenti: le linee regolari, le escursioni e i taxi boat, il diporto, le crociere in rada con i loro tender ed infine le persone che mettono piede a terra. Molte unità piccole non trasmettono la propria posizione, gli orari delle escursioni non sono regolari, il carico reale di una corsa non si ricava dall’orario. Per questo il progetto parte dai moli: conteggio delle persone sulle banchine e ai varchi pedonali, telecamere sulle darsene, i calendari dei vettori e delle crociere come riferimento.

I punti di sbarco sono sette. Amalfi ha un porto con una banchina dedicata, Minori un pontile, Maiori e Cetara l’estremità di un braccio del porto, Positano una banchina; Vietri sul Mare e Praiano (cambio imbarcazione) sono tappe intermedie di alcune corse, con un’infrastruttura ancora da caratterizzare. Dove si sbarca in fondo a un braccio, come a Maiori e Cetara, potrebbe bastare un solo punto di conteggio.

Il dato serve a tre cose. A sommare terra e mare in un’unica stima delle presenze per località e per ora, che oggi non esiste. A dare una base misurata al calendario degli approdi, se un giorno servirà. E a coordinare: se in un nodo gli sbarcati spingono la densità oltre la soglia, le misure a monte riguardano anche il mare, per esempio scaglionando le partenze delle escursioni o rinviando un tender. La disciplina resta dov’è oggi, tra il Comune per l’uso delle banchine e l’autorità marittima per le acque. Il sistema dà ai loro atti un fondamento misurato.

In piazza conta la densità

Il livello pedonale chiude il modello. La strada può scorrere e la piazza essere satura.

La grandezza che conta è la densità, cioè quanti metri quadri ha a disposizione ciascuno in un punto critico. È lo stesso ragionamento che abbiamo usato per calcolare quanti visitatori regge il centro di Amalfi, con le soglie di livello di servizio della letteratura sulla circolazione pedonale. Qui diventa una misura continua. La videoanalisi lavora sul posto, sull’area del nodo tarata sulla sua geometria, e restituisce soltanto un numero di persone per metro quadro. Nessuna immagine esce dal dispositivo. Genere ed età non si stimano: servono poco a regolare, e la tecnologia per ricavarli è invasiva.

Il primo nodo da misurare è la rotatoria di Amalfi. Gli altri si scelgono sul campo tra piazze, scalinate, lungomare, banchine e accessi alle spiagge, estendendo la rete dove i dati lo giustificano. Quando la densità sale, le azioni seguono un ordine preciso: prima i messaggi ai visitatori con percorsi e orari alternativi, poi lo scaglionamento dei gruppi con gli operatori, poi la sospensione degli sbarchi aggiuntivi, infine, dove un atto lo consente, la chiusura temporanea di un accesso con una via alternativa. Le prime due sono volontarie. Le altre richiedono un atto.

Cinque fasi, con un cancello tra una e l’altra

Il progetto procede per fasi, e tra una fase e la successiva c’è un cancello: una condizione scritta prima di guardare i dati. Serve a due cose. Evitare che una misura diventi vincolante per inerzia, perché ormai c’è. E mostrare a chi teme il numero chiuso che non scatterà senza dati che lo giustifichino.

La fase 0 è l’istruttoria: la convenzione tra gli enti sui dati, la valutazione d’impatto sulla privacy, il recupero delle serie storiche, il rilievo dei colli di bottiglia sul posto, la scelta di indicatori e soglie. Si va avanti solo quando c’è l’accordo con i proprietari delle strade per le installazioni e le soglie sono approvate e pubblicate.

La fase 1 è l’osservatorio, con i sensori su strade, varchi, nodi pedonali, moli e parcheggi e un cruscotto pubblico dei dati aggregati. Per chiuderla serve almeno una stagione alta misurata per intero, con sensori affidabili e una classificazione dei mezzi controllata a mano su un campione.

Nella fase 2 si informa e si regola su base volontaria. Pannelli a messaggio variabile, app e dati per i navigatori, guida ai parcheggi, accordi con gli operatori di bus, escursioni e vettori per scaglionare gli arrivi. I semafori che già esistono adattano il ciclo o andranno sostituiti; dove l’impianto manca, gli ausiliari ricevono in tempo reale code e tempi di percorrenza e per la prima volta si registra dove intervengono, quando e con quale effetto. È il dato che oggi manca per tarare qualunque semaforo.

Solo se, nonostante tutto questo, gli indicatori restano in stato critico troppo a lungo e dopo una consultazione pubblica, si passa alla fase 3, la regolazione vincolante. Gli impianti comandati dai conteggi prendono il posto del presidio manuale dopo una stagione di prova in affiancamento, e arrivano la priorità ai bus di linea e ai soccorsi, la sosta regolata sui tratti stretti, la revisione delle finestre delle targhe alterne e, dove le condizioni lo giustificano, la ZTL territoriale. Gli ausiliari restano come ripiego per guasti, lavori ed eventi eccezionali. Se un impianto perde il dato non va a rosso: passa a un ciclo fisso di sicurezza e la sala di controllo chiama il presidio.

La fase 4, la valutazione del contingentamento, arriva solo dopo una relazione che confronti il prima e il dopo con un periodo di controllo. Se in fase 3 gli obiettivi sono stati raggiunti, non arriva affatto.

Due regole valgono dall’inizio alla fine. Ogni misura vincolante ha una durata e una data di revisione e decade se la revisione non la conferma. Il cruscotto degli indicatori è pubblico, perché un vincolo si applica solo se lo stato che lo giustifica è visibile a chiunque.

Verde, giallo, arancio, rosso

Tra i dati e le misure c’è un motore di regole ed è la parte del progetto che più di tutte deve essere scritta, versionata e pubblica. Ogni segmento, nodo e molo ha i suoi indicatori: il tempo di percorrenza rispetto a quello a strada libera, la coda stimata, il rapporto tra afflusso previsto e deflusso, l’occupazione dei parcheggi, lo spazio per persona, le attese per l’attracco. Confrontati con le soglie, producono uno stato su quattro colori, e a ogni colore corrisponde un elenco chiuso di azioni ammesse.

In verde si osserva. In giallo si informano conducenti, visitatori e operatori. In arancio si scaglionano gli arrivi con gli operatori che aderiscono e gli impianti adattano il ciclo. In rosso si applicano soltanto le misure già autorizzate da un atto in vigore, con la conferma di un operatore della sala di controllo.

Tre accorgimenti rendono il sistema difendibile. Uno stato scatta solo se l’indicatore resta oltre la soglia per un certo tempo di fila e rientra solo quando scende sotto una soglia più bassa: senza questa isteresi l’impianto cambierebbe regime di continuo. Lo stato tiene conto anche dell’afflusso previsto, così le misure a monte partono prima che la coda si formi. E se un dato manca o non torna, lo stato scende verso l’informazione, mai verso il vincolo. Stati, azioni e conferme restano in un registro, che in caso di ricorso diventa la prova. Il sistema non può inventare una misura vincolante, può solo attivarla entro i parametri di un atto che l’ente competente ha già adottato.

La targa non esce dal varco

Per sapere quanti veicoli distinti entrano, da dove vengono, quanto restano e quanti circolano in deroga bisogna riconoscerli ai varchi. È l’unico punto del progetto in cui si trattano dati personali, e il trattamento è ridotto al minimo.

La targa si legge nel dispositivo, che la trasforma subito in un codice e cancella l’immagine. Il progetto userebbe una funzione con una chiave segreta, custodita dall’ente e cambiata ogni giorno. Con la chiave giornaliera si contano i veicoli distinti, i percorsi e la permanenza nella giornata, ma nessuno può seguire un’auto da un giorno all’altro. I codici restano il tempo necessario a calcolare gli aggregati, la proposta è di 24 ore; poi si cancellano.

Sul resto della rete si contano veicoli e pedoni senza alcun identificativo. La targa in chiaro resta fuori. Se un giorno servirà controllare e sanzionare gli accessi a una ZTL, lo farà un impianto distinto, con dispositivi omologati e una base giuridica propria, che all’osservatorio potrà passare al massimo dati aggregati e anonimi.

L’ultima scelta riguarda la proprietà. I dati sono degli enti, i dati grezzi non vanno al fornitore, gli aggregati si pubblicano in formato aperto, con lo standard europeo DATEX II per traffico e parcheggi. Ogni contratto deve permettere di cambiare fornitore senza perdere la serie storica.

Chi decide cosa

Sulla SS163 le competenze sono divise ed è una delle ragioni per cui il regime attuale si trascina di stagione in stagione. Fuori dai centri abitati decide l’ente proprietario, ANAS per la statale, che può stabilire obblighi, divieti e limitazioni, temporanei o permanenti, con particolare riguardo alle strade che attraversano siti UNESCO (articolo 6 del Codice della strada). Dentro i centri abitati provvedono i Comuni, sentito l’ente proprietario (articolo 7). Ogni provvedimento dev’essere motivato con una motivazione solida che si dovrà reggere sui dati.

Gli assi secondari complicano il quadro. Il valico di Chiunzi è servito da strade provinciali, l’Agerolina è una strada regionale, la SS373 verso Ravello non compare nell’ordinanza ANAS. Chi sia il proprietario di ciascun ramo e se ogni varco cada dentro o fuori un centro abitato, è la prima verifica da fare. Un progetto sui quattro varchi con atti su un solo asse lascia scoperta proprio la parte più facile da aggirare.

La ZTL territoriale introdotta nel 2024 dà alla fase 3 una base normativa. Si può istituire per straordinarie e motivate esigenze di tutela dei siti UNESCO, per non più di cinque mesi all’anno; la istituiscono le Regioni e gli enti proprietari delle strade, sentiti i prefetti ed il controllo può essere automatico. Ne discendono quattro conseguenze. Senza dati, la «straordinaria e motivata esigenza» resta una formula, mentre con un osservatorio e soglie pubbliche diventa dimostrabile. Il limite dei cinque mesi obbliga a scegliere mesi, giorni e fasce orarie, e per sceglierli serve almeno una stagione misurata. I Comuni non possono farla da soli: al tavolo servono la Regione e l’ANAS. Il perimetro dovrebbe comprendere anche i rami di Chiunzi e di Agerola, per non spostare il traffico da una strada all’altra.

Per partire, però, non serve nessun soggetto nuovo. Per l’osservatorio e i servizi di informazione basta una convenzione tra enti locali, prevista dall’articolo 30 del Testo unico degli enti locali. L’accordo di programma, che mette allo stesso tavolo Comuni, Province, Regione e ANAS e richiede il consenso di tutti, diventa necessario quando si arriva alle misure vincolanti.

Quando si potrà parlare di numero chiuso

Il progetto non prevede il contingentamento. Se ne potrà discutere solo dopo un anno di regolazione documentata ed i criteri per deciderlo si fissano adesso, perché siano noti prima e non costruiti dopo.

Le condizioni sono tre e devono valere insieme. Le misure meno restrittive devono essere state provate per almeno una stagione alta, con un confronto prima e dopo, senza raggiungere gli obiettivi. Il problema residuo deve essere la quantità, cioè le presenze devono superare la soglia di servizio per troppi giorni anche con i flussi distribuiti al meglio nel tempo e nello spazio; se la pressione si concentra in poche ore o in pochi punti, la risposta giusta è spostare; limitare sarebbe un errore. L’alternativa, infine, deve esistere: parcheggi di attestamento e collegamenti con capacità e frequenza misurate, perché chi non entra abbia un’opzione reale.

Prima di decidere servono risposte che oggi nessuno ha. Quanta parte del traffico circola già in deroga ed in quali categorie. Quanto restano i veicoli. Da dove arrivano e dove vanno. Quanti sbarcano, dove e a che ora. Che cosa fa chi non entra e chi ne subisce le conseguenze tra residenti, lavoratori e imprese.

Le forme possibili sono diverse: la prenotazione dell’accesso per fascia oraria, le quote per categoria, i limiti di sbarco per banchina e per ora, un prezzo d’accesso, la cui base giuridica però non è accertata. Scegliere spetterà agli enti competenti, dopo una simulazione sui dati raccolti e una consultazione pubblica.

Cosa manca ancora

Un progetto che chiede soglie pubbliche e decisioni motivate deve dire con la stessa franchezza dove i conti non tornano ancora.

Non è individuata la base giuridica per dosare gli ingressi a monte: la più vicina è la ZTL territoriale, ma non la diamo per scontata. Va chiarito se il regolamento del 1999 sugli impianti di controllo degli accessi ai centri storici e alle ZTL valga anche per le ZTL territoriali, o se serva una norma aggiornata. Mancano gli atti che regolano la deroga per i furgoni degli operatori e la circolazione dei bus privati che affiancano il servizio di linea. La quota di furgoni, taxi e NCC oggi non si può stimare, perché nel 2022 erano contati insieme alle auto. Il deflusso reale dei segmenti critici non è mai stato misurato. E non abbiamo stimato costi: senza preventivi, un importo sarebbe un numero senza fonte.

Nessuno di questi punti impedisce di partire. Sono le domande a cui risponde la fase 0.

L’estate prossima arriverà comunque. Può essere la prima in cui la Costiera viene misurata segmento per segmento, oppure un’altra raccontata con le fotografie delle code.

Il progetto completo, con l’architettura del sistema, gli indicatori, le condizioni di passaggio e l’analisi dei rischi, è a disposizione degli enti e delle amministrazioni che vogliano discuterlo: scriveteci dalla pagina Contatti.

Fonti e riferimenti

Dati sul traffico

• Distretto Turistico Costa d’Amalfi, presentazione dei dati della rete di sensori, 14 dicembre 2022: transiti per punto, direzione e tipo di mezzo, attraversamenti pedonali di Minori, agosto-novembre 2022.
• Distretto Turistico Costa d’Amalfi, Presentati a Salerno i dati sul turismo in Costa d’Amalfi e Turismo e viabilità.
• Travelmar, passeggeri trasportati nel 2025 e composizione della flotta: dati dichiarati dal vettore.

Regole in vigore

• ANAS, Area compartimentale Campania, ordinanza n. 340-ACCAM/2019 del 27 settembre 2019 sulle limitazioni alla circolazione sulla SS163.
• Distretto Turistico Costa d’Amalfi, Ordinanza Anas targhe alterne, come funziona, e guida aggiornata al 27 maggio 2026.
• Comune di Amalfi, Anche per il 2026 targhe alterne sulla statale 163.
• Salernonotizie, ZTL territoriale, audizione in Parlamento, 24 novembre 2023.

Norme

• Codice della strada (D.Lgs. 285/1992): art. 5, art. 6, con il comma 1-sexies introdotto dalla legge 25 novembre 2024, n. 177, art. 7 e art. 201.
• Testo unico degli enti locali (D.Lgs. 267/2000): art. 30 sulle convenzioni e art. 34 sugli accordi di programma.
• D.P.R. 22 giugno 1999, n. 250, sugli impianti per la rilevazione degli accessi ai centri storici e alle zone a traffico limitato.
• Codice della navigazione, art. 62, sui movimenti delle navi in porto.

Nota sul metodo

La probabilità di incontro tra bus e le stime sulla capacità del tratto di Vietri vengono da un modello parametrico illustrativo: i flussi e la composizione sono quelli osservati nel 2022, mentre la capacità ideale, la riduzione per la geometria, le lunghezze e le velocità dei tratti sono ipotesi dichiarate. Il modello mostra quali grandezze pesano, e non va letto come una stima della capacità reale della strada. Le lunghezze dei tratti sono misurate su mappa. Le mappe sono tratte da Google Maps; i tracciati sono evidenziati da MMC.